L'ENDURO EN RHONE-ALPES
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 LA CARBURATION

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titi43/01
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MessageSujet: LA CARBURATION   Sam 9 Juil 2005 - 20:35


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poiro-01
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Lun 11 Juil 2005 - 8:57

on y touche que si on a un problème hein Titi?
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flo_69
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Lun 11 Juil 2005 - 8:59

merci titi

je me vois mal régler ça tout seul moi peur
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poiro-01
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Lun 11 Juil 2005 - 9:00

à part l'aiguille, je déclare forfait pour le reste peur de tout casser bah
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titi43/01
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Lun 11 Juil 2005 - 19:24

sur un deux temps c'est plus facile àrégler et à remplacer que sur un 4 temps qui quand ils sont réglés d'origine comme il faut tu n'y touches plus. Par contre un 2T pour les gicleurs :il faut souvent les changer pour l'altitude ou les réglages qui vont mieux personellement suivant le terrain ou on évolue et suivant si tu veux une moto souple ou violente en enduro. mais toujours à faire délicatement (cabu en alu donc fragiles) et à des valeurs résonables pour la fiabilité du moteur. info

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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Ven 28 Oct 2005 - 19:51

http://enduroman.free.fr/carburationwr/CARBURATION.doc

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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Ven 28 Oct 2005 - 20:26

Le réglage Carburation


1- Avant de commencer :

- Vérifier l’étanchéité de la ligne d’échappement et de la durite essence, le bon coulissement du câble d’accélérateur et l’état des butées, l’étanchéité de l’admission, des mises à l’air et des conduits, la propreté du filtre à air, du carburateur et de la (ou des) bougie(s).

- Ouvrir le robinet d’essence et s’assurer de l’absence de fuite lorsque la cuve du carburateur est pleine, le niveau de cuve doit être contrôlé ou réglé.

- Le carburant doit être frais et correspondre à celui spécifier par le constructeur, la (ou les) bougie(s) doivent aussi correspondrent et être en bon état (écartement des électrodes correct)

- Les conditions météorologiques doivent être celles dans lesquelles la machine est habituellement utilisée.

- Vérifier le fonctionnement du coupe-circuit.




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2- Réglages avant les essais sur route :


- Démarrer et laisser le moteur monter à sa température normale.

- Régler le régime de ralenti à la valeur spécifiée par le constructeur, avec la vis de butée de boisseau.

- Contrôler ou régler la synchronisation (cas des multi-cylindres).

- Régler la vis de richesse (ou vis d’air) à la valeur spécifiée par le constructeur et chercher le meilleur réglage autour de cette position :

- Un signe d’un ralenti bien réglé est une montée en régime franche et instantanée en réponse à une action rapide et franche sur la poignée des gaz au point mort.


Remarques sur l’installation d’un kit de carburation :

- Ces kits ne modifient généralement pas les paramètres du ralenti.
- Après complète installation et vérifications d’usage, la machine doit sensiblement faire ressentir une amélioration des performances.

- Si le gain ne se fait pas sentir, ajuster les réglages autour des positions de base pour y remédier.

- Si la machine montre des problèmes de fonctionnements, utiliser ce guide de dépannage : trouver le descriptif le plus proche du comportement observé et suivre les indications dans l’ordre logique.

- Toujours tenir compte de la plage d’influence d’un élément avant de faire une modification et ne faire qu’une modification à la fois. Pour les carburateurs double-corps, toute modification sur un corps est à répéter sur l’autre corps



- Petit schéma de l’influence des élément pendant l’ouverture des gaz :


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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Ven 28 Oct 2005 - 20:29

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3- Problème de démarrage et de ralenti :
...influence de la vis de richesse et du gicleur de ralenti.

- Démarrage impossible à froid :

Il est important de savoir si le problème existait avant l’installation d’un kit car celui-ci ne modifie pas le ralenti.
Il faut vérifier :


Le niveau de cuve, le flotteur et le pointeau,
Le starter et ses conduits,
L’étanchèité de la ligne d’échappement et des mises à l’air,
La position fermée du boisseau,
Le jeu aux soupapes (échappement et admission )



- Démarrage impossible à chaud :

Il est important de savoir si le problème est toujours présent ou seulement quand la machine n’a pas été utilisée pendant un certain temps (encrassement du carburateur). Souvent ces problèmes sont la conséquence d’une richesse éxessive.
Il faut vérifier :


Le pointeau et la mise à l’air de la cuve,
Le niveau de cuve,
La synchronisation des carburateurs pour les multi-cylindres,
Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.



- Ralenti irrégulier pendant la montée en température :

Le réglage de la vis de richesse est peut être trop pauvre.

- Ralenti stable pendant la montée en température mais instable ensuite :

Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.
Il faut vérifier :


L’arrêt du starter,
Un niveau de cuve trop haut,
Le câble de commande des gaz (trop de jeu),
Un bouchage du circuit de ralenti.



- Le moteur démarre mais ne tient jamais le ralenti et produit de la fumée noire ou semble beaucoup trop riche :

Remettre l’aiguille d’origine et si cela s’améliore alors le kit installé n’est pas adapté à la machine, contrôler le modèle. Les kits sont souvent prévus pour utiliser le gicleur d’air et de ralenti d’origine.




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4- Problèmes à basse et moyenne vitesse :
...influence de l’aiguille de boisseau.


- Le niveau de cuve est à contrôler pour tous les problèmes sous les 4000 tr/min.

- Si le moteur a des difficultés pour monter en régime après le ralenti ou s’il monte en régime au point mort mais pas sur le premier rapport ou si le régime est instable à une vitesse donnée ou si la puissance n’est pas disponible.

Il faut vérifier :


L’état du gicleur principal,
Le bon coulissement du boisseau et /ou du papillon,
Que le kit est bien celui adapté à la machine,
Que l’installation ai été effectuée selon les spécifications (rondelles, aiguilles, gicleurs...).
Relever l’aiguille d’un cran (ou deux) pour enrichir.



- Si lors de la mise plein gaz à partir de 2000 tr/min, le moteur hoquette et hésite jusque 4000 tr/min puis s’améliore ensuite en prenant ces tours : (Problème plutôt rencontré en cas de modification du carburateur ou de l’échappement ou de l’arbre à cames).

Il faut vérifier :


Le niveau de cuve,
L’avance à l’allumage,
Le calage de la distribution,
Abaisser l’aiguille d’un cran (ou deux) pour appauvrir.



- Pour tester un réglage de la hauteur d’aiguille :

Sur une route dégagée en légère montée pour que le moteur soit en charge, ouvrir lez gaz à ¼ de la poignée sur l’avant-dernier rapport, laisser le régime un peu étouffé se stabiliser puis ouvrir les gaz progressivement jusqu’aux ¾.

Si tout est parfait sans trous ni à-coups, c’est bien.


Si le moteur s’étouffe comme lors d’une panne d’essence puis fini par prendre ses tours (trou à l’accélération) alors la carburation intermédiaire est trop pauvre (descendre le clip d’aiguille d’un cran).


Si le moteur balbutie et est irrégulier en prenant ses tours alors la carburation intermédiaire est trop riche (monter le clip d’aiguille d’un cran).


Si un réglage correct semble être sur le premier cran ou le dernier cran d’aiguille alors il faut changer l’aiguille.

S’il persiste un problème avant la moitié de l’ouverture des gaz, il faut peut être changer la coupe du boisseau (cas rare).


Pour connaître à quoi ressemble un comportement de carburation trop riche : faire des essais en bouchant une partie de l’entrée de la boite à air.




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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Ven 28 Oct 2005 - 20:29

5- Problème d’accélération :
...influence de l’aiguille et/ou du gicleur principal.


Problème souvent lié à un problème de consommation de carburant. Il faut vérifier si le kit préconise l’utilisation du filtre à air d’origine ou non.

- En règle générale, un problème d’accélération avec demande de puissance correspond à une richesse trop élevée et un problème d’accélération sans demande de puissance correspond à une richesse trop faible.

- Dans le cas d’un remplacement d’une ligne 4 en 2 par une ligne 4 en 1, la sortie unique doit être d’un diamètre supérieur de 1/8 par rapport aux sorties doubles.

- Si le régime augmente régulièrement jusqu’à mi-régime puis devient instable et n’atteint pas la zone rouge puis redevient stable en cas de décélération (le problème s’aggrave pour des régimes encore plus élevés) :

Appauvrir à l’aiguille en cas de problème léger.
Appauvrir à l’aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.



- Si le régime présente un trou à l’accélération (étouffement : le moteur broute) puis fini par augmenter jusqu’à la zone rouge :

Enrichir à l’aiguille en cas de problème léger.
Enrichir à l’aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.




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6- Problème à haut régime :
...influence du gicleur principal.

- Si le régime augmente sans atteindre la zone rouge mais hésite, devient instable et semble finir par s’engorger :

Ce problème observé à chaud indique un gicleur principal trop gros.
Ce problème observé à froid indique un gicleur principal trop petit.



Faire l’essai en réduisant temporairement la taille de l’entrée de la boite à air, si cela s’améliore alors enrichir au gicleur principal, si cela empire alors appauvrir au gicleur principal.

- Il est possible de se baser sur la couleur de la bougie lors d’un " arrêt carburation " pour déterminer la taille du gicleur principal :
Avec une bougie non neuve, sur une longue route dégagée, rouler au régime maximum (sur l’avant dernier rapport) durant 20 à 30 secondes puis simultanément débrayer, couper les gaz et arrêter le moteur par le coupe-circuit.

Après démontage immédiat de la bougie : (attention aux risques importants de brûlures !)

Si l’isolant de l’électrode centrale est sec, marron clair voir très clair et le culot est couvert d’un dépôt de suit noire et sèche, c’est correct


Si l’isolant de l’électrode centrale est marron foncé voir noir et le culot est encrassé et humide, c’est que le gicleur principal est trop gros (trop riche). => Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points en refaisant un essai entre chaques changements.


Si l’isolant de l’électrode centrale est blanchâtre, c’est que le gicleur principal est trop petit (trop pauvre). => Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points en refaisant un essai entre chaques changements.



- Le fonctionnement général est correct mais le moteur pétarade à la décélération :

Vérifier l’absence de fuite sur la ligne d’échappement ou au niveau des joints culasse-collecteur.
Enrichir légèrement à la vis de richesse d’1/4 à 1/2 tour.
Pour les échappements intégrant une entrée d’air frais, vérifier le fonctionnement correct.

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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Dim 30 Oct 2005 - 12:07

xrman01 a écrit:
Bonjour tous le monde,

Pour le réglage de base de vos belles . info

http://efred.ifrance.com/reglages+motoverte.htm

ou préparée

http://efred.ifrance.com/reglages+fmf.htm


bien

Ne pas oublier ce topic un grand classique et complémentaire yeah
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Dim 30 Oct 2005 - 19:57

merci FLIPPE pour ce complément ainsi qu'à XRMAN01 pour le dossier. IL est hyper précis. bien

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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Lun 31 Oct 2005 - 17:09

coucou

sujet complexe que la carburation, faut donc tacher de saisir qui fait quoi, et quoi comment ou, etc...
ange
c'est long mais c'est bon , surtout les parties ralenti, régime moyen et régime élevé !
bien


Identification des differents circuits

Le carbu simple a une cuve avec flotteur, une chambre de melange, un gicleur et un systeme de controle des gaz.

a) Cuve et flotteur

L'essence passe dans la cuve (generalement par simple gravite, descendant du resevoir, mais quelques fois par l'entremise d'une pompe), la cuve n'etant qu'un contenant ou le niveau d'essence est maintenu constant par un flotteur. C'est le meme principe que la cuve d'une toilette ! Il y a un recipient, et dans le recipient il y a une tige qui agit comme levier : a un bout il y a un flotteur et la tige agit sur un bouchon. Quand l'essence entre dans la cuve le flotteur monte ; la hauteur du flotteur est ajustee pour que la bouchon d'admission se ferme quand l'essence atteint le niveau desire.
De quoi ca a l'air dans une moto? Sous le corps du carbu il y a un bol maintenu par des vis. Ce bol se detache du carbu (attention au joint) et revele un flotteur soit en cuivre soit en plastique. Ce flotteur est au bout d'une piece plate dont l'autre extremite pivote autour d'un ...pivot ! Entre le flotteur et le pivot il y a une petite fourche dans laquelle s'enclanche un "float valve" (desole, le vocabulaire technique francais manque; ca a l'air d'une toute petite fleche dont le bout est en neoprene mou) qui sert de bouchon pour la durite d'entree d'essence provenant du reservoir. Qu'est ce qui peut deconner dans ce systeme super simple ? La flotte doit etre bien ajustee (la hauteur desiree sera indiquee au manuel d'instructions...) Cette hauteur est critique, et l'ajustement se fait au demi millimetre !
En effet, le niveau d'essence dans la cuve affecte directement l'operation des differents gicleurs, qui "sucent" l'essence de cette cuve. En pratique, si le melange est trop riche ou pauvre sur toute la gamme d'operation du moteur, il se peut bien que le niveau du flotteur soit mal ajuste. L'ajustement se fait en pliant delicatement la petite fourchette de cuivre qui tient le "float valve". Autre probleme: admission d'essence bloquee (voir le robinet d'essence, les passages d'admission au carbu, ou s'il y a des cochoneries dans l'orifice ("seat") bouche par le "float valve". Aussi : verifier qu'il n'y a pas de trou dans le flotteur ce qui causerait le flotteur a caler au fond de la cuve et donc ne jamais fermer l'admission) ; s'assurer que la partie en neoprene au bout du "float valve" soit bien pointue (s'il y a une coche dedans, le bouchon ne fermera pas l'ouverture).

b) La chambre de melange

Il s'agit simplement de la partie du carbu allant du boisseau au cylindre: l'air aspire par le cylindre est melange a l'essence introduite par les gicleurs et ce melange est "suce" dans le cylindre par le vacuum cause par la descente du piston. Il n'y a pas grand chose qui peut deconner ici.

c) Les gicleurs

Les gicleurs determinent le montant d'essence qui sera fourni au melange.

i) Le ralenti

Il y a un gicleur pour le circuit de ralenti, qui controle le montant d'essence allant du ralenti jusqu'au premier quart d'ouverture du boisseau ; ce gicleur n'est qu'un trou ou groupe de trous de grandeur specifique machines dans une vis de bronze vissee dans le corps du carbu (accessible en enlevant la cuve: le gicleur de ralenti et le gicleur principal sont visses dans le corps du carbu, sous le flotteur).
La grandeur des trous est cruciale : si ces trous sont trop gros (par exemple, un "mecano" les a bien "ramones" avec un outil qui les a agrandis meme d'un poil, ou bien c'est simplement la mauvaise grandeur de gicleur), le melange sera trop riche du ralenti au 1/4: il faudra rarement activer le starter, l'echappement emet de la fumee noire quand on retrograde, il y a une forte odeur d'hydrocarbures non-brules quand on est au ralenti, et la condition s'empire plus le moteur est chaud.
Au ralenti, le gicleur controle donc l'entree d'essence. L'entree d'air peut etre controlee soit par une vis d'air ajustable, soit par une "vis d'air" fixe. Si la vis d'air est ajustable, l'ajustement se fera de la facon suivante: primo, s'assurer que la moto est bien rechauffee et le moteur en bonne condition (genre, ne pas essayer d'ajuster la carburation si les gicleurs sont sales, le moteur a besoin de bougies neuves, d'un ajustement de soupapes etc; l'ajustement de la carburation est toujours la derniere partie de l'entretien de la moto). Bien noter la position de depart de la vis d'air, tel qu'indique ci-dessus, et bien la garder en tete pour pouvoir y retourner si besoin.
Laisser tourner le moteur au ralenti, et lentement serrer la vis d'air en notant le nombre de tours et le regime moteur.
Est-ce que le regime moteur monte ? C'est bon signe ! Est-ce qu'il descend ? Tourner de l'autre cote. Chose bizarre, le moteur prefere un melange ideal (!) et le montre en prenant des tours au fur et a mesure que la puissance monte.
Le but est donc d'ajuster la vis d'air au point ou le regime est au plus eleve. Ensuite, rajuster le ralenti au bon niveau et le tour est joue! S'il s'avere que le regime le plus eleve est a un point ou la vis est presque completement butee contre son siege (pas tres bon pour le ressort, qui est alors presque completement comprime) ou au contraire, que la vis est presqu'en train de tomber tellement elle est sortie (le ressort ne peut plus l'empecher de se desserer), cela indiquera qu'il faudrait soit verifier les gicleurs (sales? mauvaise grandeur?) soit les changer.
Idealement, le gicleur devrait etre de la grandeur appropriee pour qu'une vis d'air bien ajustee ne soit pas a ces extremes d'ajustement (je crois que la moyenne d'ajustement se situe entre 1 et 2 tours sortie, mais il faut vraiment verifier le manuel d'instruction).

ii) Regimes moyens

Le systeme de regimes moyens est different : il est controle par le boisseau et l'aiguille. Le boisseau c'est la bebelle cylindrique, ou platte etc qui remplit la partie verticale du carbu, et qui monte ou descend quand on joue avec les gaz.
Dans un carbu traditionnel le boisseau est accroche directement au cable d'accelerateur : on tourne la poignee, meme si le moteur ne fonctionne pas, et le boisseau monte et descend. C'est le systeme encore utilise sur les motos de course: il est tres facile d'identifier les problemes et d'ajuster la carburation avec ce genre de carbu, parce qu'on sait quel systeme deconne en regardant simplement la position de la poignee des gaz : de 0 a 1/4, c'est le ralenti etc.
Sur les motos de route modernes, le mouvement du boisseau est generalement controle par le vaccuum cree par le moteur lui-meme : plus le moteur "suce", plus le boisseau monte (le vacuum cree par l'admission agit sur un diaphragme situe sur le dessus du carbu). L'avantage est que le moteur ne recoit que le melange qu'il peut bruler, ce qui minimise la pollution ; le desavantage c'est que c'est tres difficile d'identifier le systeme qui deconne, parce que c'est le vacuum qui determine la hauteur du boisseau et donc quel systeme est utilise, et non pas la position de la poignee d'accelerateur.
Le boisseau n'est pas simplement un piston. Le boisseau est situe en plein dans le flot d'air entre le filtre a air et le cylindre, et contole donc le montant d'air qui sera fourni au cylindre. Evidemment, plus le boisseau monte, plus il y a d'air admis, mais comment cela controle-t-il le montant d'essence sucee avec cet air ?
Il y a une grande aiguille accrochee au boisseau, et cette aiguille monte et descend avec le boisseau et en faisant cela l'aiguille ferme ou ouvre un gicleur loge juste en dessus du boisseau. L'aiguille elle-meme est fuselee, et l'angle de la pointe determine comment vite le gicleur est ouvert et ferme quand l'aiguille monte et descend. De plus, l'aiguille peut etre montee ou descendue par rapport au boisseau, ce qui enrichi (si elle est montee) ou apauvri (si elle est descendue) le melange sur toute la gamme d'operation de ce systeme (de 1/4 a 3/4 des gaz).
De plus, pour compliquer les choses, le boisseau lui-meme n'est pas un cylindre parfait: la partie qui fait face au filtre est coupee en biseau, et cela determine la vitesse d'ouverture du passage de l'air quand le boisseau monte.
Ce circuit est celui qui est le plus difficile a ajuster, a cause du nombre de variables impliquees : la forme du boisseau, la hauteur de l'aiguille dans le boisseau, la forme du fuseau de l'aiguille, la grosseur du gicleur de cette aiguille, le fonctionnement du diaphragme. De plus, c'est sans doute le circuit le plus utilise, car il controle le fonctionnement du moteur dans la gamme d'operation la plus courante.
Qu'est ce qui peut avoir besoin d'etre ajuste? Je recommande fortement qu'on ne joue pas avec la forme de l'aiguille ou du boisseau a moins d'avoir
a) beaucoup de temps et beaucoup d'argent, ou
b) d'etre expert en la matiere.
Les boisseaux et les aiguilles coutent tres cher, il en faut quatre a la fois pour une quatre cylindres, et il y a presqu'une infinite de varations disponibles. Le tripotage devrait se limiter a monter et descendre l'aiguille dans le boisseau. Le diaphragme peut aussi faire defaut (avec l'age, le materiel se deteriore) ce qui rendra la carburation imprevisible. ATTENTION : le diaphragme est tres delicat et aisement dechire quant on enleve le dessus du carbu, surtout sur les vieilles motos.

iii) Regimes eleves

Le melange aux regimes eleves est controle par le gicleur principal. "Haut regimes" ici veut dire quand le boisseau est pratiquement completement monte et donc ne bloque ni l'entree d'air ni le gicleur de l'aiguille. L'air s'engrouffe donc sans restriction, creant une grande pression d'air et "sucant" l'essence directement de la cuve ; le debit est controlle par la grosseur du gicleur principal (qui est aussi une vis de bronze percee d'un trou, vissee au plafond de la cuve, pres du gicleur de ralenti).
La grosseur du trou determine le montant d'essence admis au melange a haut regimes (3/4 a plein gaz). Quest-ce qui peut avoir besoin d'ajustement ici ? Le gicleur peut etre de la mauvaise grandeur (soit encrasse, ce qui diminue l'ouverture, soit trop grand). Comme mentionne auparavant, si la hauteur du flotteur n'est pas bien ajustee, ceci aura un effet direct sur la carburation a haut regimes.
En passant, un mot sur la proprete des gicleurs. TOUTE salete dans ces gicleurs aura pour effet de nuire a la carburation. Ceci inclut le vernis cause par l'essence avec le temps. Il est necessaire d'utiliser du nettoyant special pour enlever tout vernis dans les gicleurs, dans la cuve, sur le flotteur et le "float valve". Les gicleurs eux-memes ne sont pas ajustables donc on dessere, on enleve, on souffle le nettoyant dedans et on les remet. Cependant les vis d'air et de ralenti elles sont ajustables, donc on mesure leur ajustement (bien noter combien de tours pour les appuyer contre leurs sieges sans les forcer, et les remettre a cet ajustement quand on les installe ; ensuite perfectionner l'ajustement en utilisant l'ajustement initial comme point de depart).

d) Controle des gaz

Il s'agit de la poignee d'accelerateur, qui agira directement (par cable) ou indirectement (par vacuum) sur le boisseau.

5) Le starter

Ah ! On retourne au point de depart. Le starter est un systeme qui permet au moteur de fonctionner quand il est froid. Un moteur de permet pas de bien atomiser l'essence, donc le rapport stochiometrique (vous vous rappelez...) est debalance : comme l'essence se condense en gouttelettes sur les parois d'un cylindre froid, elle ne se melange pas bien dans la chambre de combustion ce qui cree un melange beaucoup trop pauvre pour la combustion.
Il faut donc enrichir le melange. Comment on fait ca ? Bin, soit on y ajoute plus d'essence (systeme d'enrichisseur des gaz), soit on restreint l'entree de l'air (systeme de papillon dans l'entree d'air, par exemple). Ceci permettra au moteur de demarrer et d'atteindre une temperature de fonctionnement suffisante pour ne plus utiliser le starter.
Il y a un debat sur le montant de starter a utiliser, et pour combien de temps. D'apres ce que j'ai pu voir des articles a ce sujet, il convient d'utiliser le starter jusqu'a ce que le moteur puisse tourner lui-meme au ralenti sans starter. On le met donc a fond au depart, puis on coupe graduellement.
Il est nocif d'utiliser le starter trop longtemps (voir discussion plus haut sur les perils d'un melange trop riche). Mais il est aussi nocif d'essayer de forcer le moteur a tourner sans starter quand il est froid (voir discussion plus haut sur les perils d'un melange trop pauvre, sans compter que pour que le moteur ne cale pas il faudra en plus le faire rouler tres vite alors qu'il est froid, que la circulation d'huile est donc marginale etc.).
Il est interessant de noter que le starter, comme le niveau du flotteur, affectera toute la gamme de carburation. Donc si le moteur semble rouler trop riche a tous les regimes, verifier l'ajustement du starter (faut-il ajuster un cable ? lubrifier la tringlerie ?) ou des systemes controles par le starter: y a-t-il trop d'essence qui entre dans le melange (flotteur trop haut, flotteur perce, "float valve" sale qui ne scelle pas bien) ou l'entree d'air est-elle bloquee (filtre sale? enlevons-le : ca marche mieux? bingo!, Ou encore, mon petit chiffon que je garde sous la selle pour nettoyer ma moto bloque-t-il l'entree du boitier etc).
Si le moteur semble etre trop pauvre a tout regime, mais on n'en est pas certain, faire le test simple suivant : est-ce que ca marche mieux quand on met un peu de starter ou quand on bloque un peu l'entree d'air ? Si oui, verifier le niveau du flotteur, il est probablement trop bas ; verifier que les pipes d'admission du boitier du filtre au carbu, ou encore pire du carbu au cylindre, ne sont pas trouees, craquees, ou mal installees tel que de l'air non controle entre dans le systeme.
Pour verifier si les pipes sont craquees ou trouees, vaporiser de l'huile dessus (genre WD-40 etc.) pendant que le moteur tourne au ralenti: si le regime monte ou descend, bad news: vaporiser de l'huile sur l'exterieur des carbus et des pipes d'admission ne devrait pas affecter la carburation!!!

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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Lun 31 Oct 2005 - 20:06

bien XAVION ce complément. Je trouve le dossier bien complet.

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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Lun 31 Oct 2005 - 23:50

je dirais que ton dossier est tres complet et preci, une chose importante pour regler sa carburation, c'est etre patient et prendre le temps de bien faire les choses, pas se dire, c'est bon sa ira bien comme sa.
Si la moto est d'origine bien noter les reglages originaux pour les remettre en cas de probleme ou pour s'en servire de base.
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carlito
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Mar 13 Fév 2007 - 19:27

merci bien
C'est la question que je me posais hier.
Je vais essayer de le faire tout seul alors.
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Mar 13 Fév 2007 - 20:19

Je voudrais faire un zoom sur la doc photo carbu mais comment faire?
J'ai enregistré l'image mais la résolution en 200 pour 100 ne me permet pas de lire correctement. perplexe
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Mer 9 Jan 2008 - 10:30

merci
Je vais essayer d'enrichir un poil car elle pete beaucoup et de temps en temps j'ai un trou quand je veux re-accelerer franchement (pour franchir Smile)
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Largo
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Sam 10 Mai 2008 - 10:06

J'ai trouvé ce shéma sur internet...


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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Lun 12 Mai 2008 - 11:47

perso j'ai toujour fait ma carburation moi meme

c'est sa les 50 cc ptdr

mais il y a des truk chiant a reglé
et le plus chiant c'est de trouvé les pieces pour testé ( aiguille , puit d'aiguille , boiseau , gigleur de ralenti )

car il y a tellement de possibilité ...

sinon tres bon poste
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Ven 25 Juil 2008 - 18:49

Salut à tous,

Ma femme à un 125 gas trial de 96 kité 150 , et depuis quelques mois la moto plafonne à environ 3/4 d'accélération ( elle ne prend pas ces tours ) le carbu et le filtre a air est nikel.

Quelles réglages dois-je faire ?
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Dim 4 Jan 2009 - 17:02

Salut, je cherche des infos pour Bien nettoyer son carburateur
sa fait 3 fois que je démonte et remonte mon carbu sur mon WRZ et sa fait 3 fois que mon gicleur de ralentie se bouche avec des grains de sables ou autre merdes peur
J'ai même nettoyer mon carbu en le faisant pivoter pour enlever la cuve, et les gicleurs, sans le déponcher de la pipe d'admission et de la boite à air.
Mais rien mon gicleur de ralentie et encore bouché, je le sais car la moto tiens pas bas dans les tours et elle me donne des gros coup de piston a la décélération.


Je l'ai fait réglé NIKEL CHROME, elle marchait vraiment bien avant mais depuis que j'ai roulé dans le sable,c'est la merde, je croit que quand j'ai passé le karcher (moto couchée) le sable est remonté dans le carbu pas les trop pleins.

Je vais investir dans un filtre a essence, j'en ai marre.
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Dim 4 Jan 2009 - 18:06

Full-Power a écrit:
Salut, je cherche des infos pour Bien nettoyer son carburateur
sa fait 3 fois que je démonte et remonte mon carbu sur mon WRZ et sa fait 3 fois que mon gicleur de ralentie se bouche avec des grains de sables ou autre merdes peur
J'ai même nettoyer mon carbu en le faisant pivoter pour enlever la cuve, et les gicleurs, sans le déponcher de la pipe d'admission et de la boite à air.
Mais rien mon gicleur de ralentie et encore bouché, je le sais car la moto tiens pas bas dans les tours et elle me donne des gros coup de piston a la décélération.


Je l'ai fait réglé NIKEL CHROME, elle marchait vraiment bien avant mais depuis que j'ai roulé dans le sable,c'est la merde, je croit que quand j'ai passé le karcher (moto couchée) le sable est remonté dans le carbu pas les trop pleins.

Je vais investir dans un filtre a essence, j'en ai marre.

tu as essayé en roulant avec le starter , y a une amélioration ????
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Dim 4 Jan 2009 - 20:10

Full-Power a écrit:
Salut, je cherche des infos pour Bien nettoyer son carburateur
sa fait 3 fois que je démonte et remonte mon carbu sur mon WRZ et sa fait 3 fois que mon gicleur de ralentie se bouche avec des grains de sables ou autre merdes peur
J'ai même nettoyer mon carbu en le faisant pivoter pour enlever la cuve, et les gicleurs, sans le déponcher de la pipe d'admission et de la boite à air.
Mais rien mon gicleur de ralentie et encore bouché, je le sais car la moto tiens pas bas dans les tours et elle me donne des gros coup de piston a la décélération.


Je l'ai fait réglé NIKEL CHROME, elle marchait vraiment bien avant mais depuis que j'ai roulé dans le sable,c'est la merde, je croit que quand j'ai passé le karcher (moto couchée) le sable est remonté dans le carbu pas les trop pleins.

Je vais investir dans un filtre a essence, j'en ai marre.

tu le fais comment ton filtre à air , détaille un peu ?
tes mises à l'air libre du carbut sont mise ou ?
normalement il n'y aucun souci si tout est propre , réservoir compris et tout bien remonter jamais eu aucun problème avec le s yam que j'ai eu n'y autre Japonnaise,
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Dim 4 Jan 2009 - 21:36

non jamais essayé avec le starter, je m'en sert juste pour la faire craquer a froid et je l'enlève aussitot.

Mon filtre à air je le nettoie au white spirit, puis jlui met de la bombe pour filtre a air et de la graisse sur les bords. Je passe la boite a air au karcher (couvercle twin air pour boucher l'entrée d'air) à chaque sortie.

Mes trop pleins sorte au niveau de la biellette du bras oscilant.

Ya pas un filtre a essence au niveau du robinet ? (WRZ 250 98)
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Jeu 29 Jan 2009 - 6:19

coucou

ptite question , sur le carbu de mon 450wrf 2007 ..

l'aiguille n'a qu'un seul cran , donc impossible de bouger le circlips de place

est-ce normal ??

pour info c'est une NFNT

je voudrai simplement gagner un peu plus de gniac sur les ouvertures de gaz

merci
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MessageSujet: Re: LA CARBURATION   Aujourd'hui à 20:42

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