motricité

nitrousoxyde a écrit:

froggy style matt j'y arrive plus, j'suis trop vieux

bon apres la belle démonstration de frevado voici la version nitrous CAP mecanicien

mais notre calimero comprendra ce que je veux dire

Oh ptain nitrouss appel vite gigi dall'igna ducati a besoin de toi

Aller, je vais corriger les copies  

frevado a écrit:

Pour alimenter le debat j'ai essayé de faire ça...

... il manque juste l'explication sur la "bonne" position du pilote (position du centre de gravité)... et de montrer que le poids du pilote ne compte théoriquement pas !!! (enfin si, mais pas directement, il influe sur le coef de frottement en modifiant le contact, écrasement du pneu, enfoncement des crampons...)
Pour l'action normale, il est malgré tout possible de l'augmenter temporairement en jouant avec la dynamique par une bonne impulsion, au bon moment, du pilote sur les cale-pieds.


15/20

nitrousoxyde a écrit:

froggy style matt j'y arrive plus, j'suis trop vieux

bon apres la belle démonstration de frevado voici la version nitrous CAP mecanicien

mais notre calimero comprendra ce que je veux dire

Je vais être "bienveillant" (c'est devenu la règle dans mon job)  
Il y a des trucs pas faux (P=F/S), mais le reste est soit hors sujet, soit tout mélangé ou inexact (ok pour le bras de levier, mais confusion entre force et moment, etc...) j'apprécie la bonne volonté et le création du schéma ... doit pouvoir progresser !!!

8/20


Il est possible de démontrer, en se plaçant à la limite de l'adhérence :
- Que la situation optimum est lorsque la roue av ne touche plus le sol
- Que la situation optimum est lorsque le centre de gravité de l'ensemble moto + pilote est juste à la verticale du point de contact.
- Que le poids n'intervient pas directement.
- Que l'angle maximum de la pente est égal à l'angle d'adhérence entre le pneu et le sol.

Le 2ème point est bien mis en évidence sur la vidéo avec Méo postée par panoramix, lorsqu'on le voit de coté (vers 18s)

Le pilotage ne fait pas tout ... mais il est donc essentiel (aussi bien statique que dynamique)

Panoramix a écrit:

Ca n'a toujours pas répondu à la question
Plus long ou plus court le bras pour plus de motricité
Mon avis est qu'en allongeant on doit gagner en facilité car le moment ou l'on est à la verticale du centre est moins rapide

C gilles a écrit:

Ca n'a toujours pas répondu à la question
Plus long ou plus court le bras pour plus de motricité
Mon avis est qu'en allongeant on doit gagner en facilité car le moment ou l'on est à la verticale du centre est moins rapide

La longueur du bras n'intervient pas dans les paramètres "statiques", la position idéale de motricité étant roue avant un peu décollée (ou juste posée)
Elle intervient forcément pour le coté dynamique, lorsque le pilote donne une impulsion sur les cale-pieds !

Après ça a forcément de l'influence "ailleurs" ... stabilité, comportement de l'amortisseur, retardement du weeling (c'est ce que tu indiques...)

Sur la même machine un bras oscillant plus long sera à privilégier.
Il permettra au pilote d'avoir plus de marge de manœuvre pour
ajuster sa position et ainsi avoir plus d'adhérence.

J avais répondu ça a Calimero: L'avantage du bras oscillant long c'est que la trajectoire de la roue arrière est le plus rectiligne possible et modifie peu la géométrie en travaillant (cf BMW) et ca limite les wheeling..mais par contre ça enlève du poids à la roue si tu augmente l'empattement et ça rend le travaille de l'amortisseur compliqué car il travaille avec des petites courses et voit passer peu d'huile...

L'avantage du bras oscillant court c'est la sensibilité de l'amortisseur et potentiellement plus de poids sur la roue mais ca modifie trop la géometrie en travaillant...

Du coup pour avoir le meilleur des 2 faut un bras oscillant le plus long possible mais qui conserve un empattement correcte en etant fixé le plus à l'avant et une répartition des masses avant arrière 50/50 en charge... Ensuite du mets un ratio de biellette qui maximise le travaille de l'amorto sur le debut de course, une compression rapide plutot soft (pour effacer les racine et cailloux), une compression lente plutot raide (pour moins s'avachir), une détente rapide plutot libre (trax) et une détente lente un poil serrée pour pas rebondir et chasser dans les devers...

calimero a écrit:

question motricité.  d apres vous avec un bras oscillant  a biellettes on trouve plus de motricité avec un bras long  comme il se dit sur circuit  route ou l inverse  avec un max de poids sur l axe de roue ar et qui roule avec un ressort bien tendu mais avec une compression souple

Sur circuit asphalte ce serait pas plutôt l'effet anti-wheeling qui serait bénéfique avec un BO long ? La perte de maniabilité étant négligeable pour tourner autour des vibreurs.

Aller, vu que pour une fois j'ai un public attentif (ça ne m'est plus arrivé depuis longtemps ) et si ça peut permettre à Nitrous de réviser son CAP

RubEnZab a écrit:

calimero a écrit:

question motricité.  d apres vous avec un bras oscillant  a biellettes on trouve plus de motricité avec un bras long  comme il se dit sur circuit  route ou l inverse  avec un max de poids sur l axe de roue ar et qui roule avec un ressort bien tendu mais avec une compression souple

Sur circuit asphalte ce serait pas plutôt l'effet anti-wheeling qui serait bénéfique avec un BO long ? La perte de maniabilité étant négligeable pour tourner autour des vibreurs.

Oui, probablement, car on est dans un cas de très forte adhérence et le couple d'accélération sur la roue AR va entraîner un cabrage avant la perte d'adhérence de la roue.

Comparaison approximative et rapide, c'est un peu ce qui se passe lorsqu'on cherche à déplacer une armoire par sa largeur et qu'on la pousse de trop haut, elle va basculer avant de glisser... en la poussant coté profondeur on retarde le phénomène (on va dire que dans ce cas le BO est plus long )

ça rame je peut pas le mettre mais si quelqu un peut le faire technomoto.blogspot.com .( effet de chaine ou bras oscillant )

Maître Gilles, tu pourrais aussi nous parler de cône de frottement (d'adhérence et de glissement)...

L'objet qui modélise pourquoi ça grimpe mieux tant qu'on n'a pas perdu l'adhérence, donc pourquoi le grand coup de gaz inopportun nous arrête.

calimero a écrit:

ça rame je peut pas le mettre mais si quelqu un peut le faire  technomoto.blogspot.com .( effet de chaine ou bras oscillant )

Partie 1
http://technomoto.blogspot.com/2009/10/effet-de-chaine-ou-effet-de-bras.html
Partie 2
http://technomoto.blogspot.com/2009/10/effet-de-chaine-ou-effet-de-bras_16.html
Partie 3
http://technomoto.blogspot.com/2009/10/effet-de-chaine-ou-effet-de-bras_8143.html

L'analyse sous forme d'un document de 10 pages; on trouve le lien dans les commentaires de la partie 3
https://drive.google.com/open?id=1P_NaJBjvS-sdc7GJkX2QZMXi-jBpcaWr

RubEnZab a écrit:

calimero a écrit:

ça rame je peut pas le mettre mais si quelqu un peut le faire  technomoto.blogspot.com .( effet de chaine ou bras oscillant )

http://technomoto.blogspot.com/2009/10/effet-de-chaine-ou-effet-de-bras.html

rub c est la partie 3 du blog qui est intéressante

RubEnZab a écrit:

Maître Gilles, tu pourrais aussi nous parler de cône de frottement (d'adhérence et de glissement)...

L'objet qui modélise pourquoi ça grimpe mieux tant qu'on n'a pas perdu l'adhérence, donc pourquoi le grand coup de gaz inopportun nous arrête.

Tout à fait .. et ça j'arrive même à la mettre en pratique  
... en deux phrases :
- L'adhérence c'est lorsque ça ne glisse pas (patine pas) au niveau du contact, le frottement c'est lorsque ça glisse
- Pour tous les matériaux, l'angle d'adhérence et toujours supérieur à l'angle de frottement.

Le pire dans une montée si on fait patiner la roue, non seulement on perd à cause de la différence adhérence/frottement, mais surtout en creusant on augmente la pente devant la roue !!!

Il y a quand même des exceptions (il y toujours des exceptions ).
Par exemple un sol boueux en surface ou avec tout type de couche superficielle non adhérente, on peut aller chercher une meilleure adhérence en creusant un peu ... ou vider la boue des crampons par la force centrifuge et retrouver de l'accroche...
... on en revient toujours à l'appréciation du pilote ... et là, même en ayant compris la théorie ça rate quand même !!!
(je ne vise personne, je parle déjà pour moi )

calimero a écrit:

RubEnZab a écrit:

calimero a écrit:

ça rame je peut pas le mettre mais si quelqu un peut le faire  technomoto.blogspot.com .( effet de chaine ou bras oscillant )

http://technomoto.blogspot.com/2009/10/effet-de-chaine-ou-effet-de-bras.html

rub  c est la partie 3 du blog  qui est intéressante

Il me semble qu'on avait aussi évoqué ça lorsque la BMW G450X etait sortie, avec l'axe du bras confondu avec le PSB.
Clod l'avait essayé, et il me semble qu'il avait noté l'effet : presque pas de cabrage à l'accélération pour passer un tronc par exemple ...

J'ai ajouté le lien drive vers le doc synthétisant les 3 articles.

je commence a avoir mal a la tronche il va falloir relire 2 ou 3 fois

Le plus important est que chaque action entraîne une réaction....
A méditer

fred27 a écrit:

Le plus important est que chaque action entraîne une réaction....
A méditer

Oui mais non !!!

Toi tu réagis à l'action de la moto par une réaction quasi instantanée, donc ça marche  ... mais pour ceux qui, comme moi, commencent par méditer avant de réagir ...

... ça se termine parterre avant d'avoir tout compris