LA CARBURATION

ben731 a écrit:

ok, merci de votre aide
samedi je vais demonter mon cylindre pour controler le plan joint.avant je vais rechercher une éventuelle prise d'air sur la pipe d'admiszsion etc....
pas évident une video, j'ai pas forcément le matos en plus la moto tourne bien rond au ralentit c'est surtout au 3/4 de l'ouverture

avant de demonté ton cylindre faut faire une recherche de prise d'air ( avec un pinceau et de l'essence moteur tournant )

tu vois ce que je veut dire ?

ha , si c'est un probleme de fonctionnement au 3/4 d'ouverture boisseau je pense pas que ce soit une prise d'air,

ton système de valves fonctionne bien ?

j'avait pas vue la petite phrase en dessous de la photo de la bougie, si elle un peu plus couleur chocolat au lait que la photo c'est bon

avec Nitrous, recherche de prise d'air

dès fois, la pipe d'admission du carbu est poreuse et/ou fendillée si elle est trop vieille
à vérifier aussi

bonsoir,
avant de démonter demain, j'avais penser au coup du pinceau
j'espere que si par hasard sa vient du joint d'embasse sa marchera quand meme.
j'ai rien toucher au niveau du circuit de ralenti, alors qu'une prise se ferait sentir ?

La c'est vraiment dans les tours quelle déconne, des fois elle prend ses tours et d'autres non des que j'enrichie un peu.
j'ai remis mon gicleur principal en 165 elle marche bien, mais bougie trop clair

nettoyage complet du carbu, filtre, bougie, manchon etc....
recherche de prise d'air, RAS
essai a faire mais secptique

bon, j'ai décider d'ouvrir pour voir si j'avais pas fait une erreur.
je ne vois rien d'anormal, j'ai démonter les segments au cas ou que j'en ai mis un a l'envers, mais le marquage ne se voit deja plus.
j'ai bien reperrer le sens que je les ai démonter mais je serai rassurer de retrouver le marquage.

bon je crois que depuis le début je m'oriente sur une mauvaise piste
donc il faut que je reprenne mais reglage de base.
lors du test en statique la valve bouger parfaitement, mais en faite je viens de m'apercevoir qu'elle s'ouvre qu'a moitié ?
et de tps en tps un peu plus
(lors du premier test je ne m'en suis pas aperçu surement qu'a cause du rodage je n'ai pas accelerer suffisament.
donc maintenat comment je procede.redemontage et reglage de la hauteur (sur de mon coup, vu le matos adéquate)
merci

bonjour, c'est encore moi avec ma bougie trop blanche.
pour enrichir ont dit qu'il faut monter l'aiguille, donc sa irai dans se sens pour moi ?
j'ai rouler se week end et elle petarade un peu a la décélération et mais un petit laps de tps a redescendre de regime moteur

Car je fini par me perdre dans les melanges air/essence etc.........

Bizarre...on dirait vraiment que tu as une entrée d'air quelque part...qui vient perturber le fonctionnement du moteur...

pas normal pour un 2 temps: "petarade un peu a la décélération" et "un petit laps de tps a redescendre de regime moteur"


ta culasse et ton cylindre sont bien serrés au couple?
t'as mis des joints neufs?
ton carbu est bien remonté?
pipe d'admission et manchon filtre à air en bon état?
tes clapets et boite à clapets?
...

Revois tout de même ta vis d'air.

j'ai trouver ça sur un cite je trouve la technique pas mal


La carburation

La carburation d'un moteur 2T ou 4T consiste a préparer le mélange Air/Essence destiné a la combustion du moteur. La qualité d'un bon mélange est caractérisée par son homogénéité et sa proportion air/essence communement appelée richesse.

L'homogénéité :

L'homogénéité du mélange est l'image de la pulvérisation du carburant (essence) dans le comburant (air), plus la pulvérisation est fine et répartie de façon régulière, et plus la combustion du mélange sera rapide et complète.

Ainsi un mélange homogène peut augmenter les performances d'un moteur, tout simplement parce que une combustion rapide va augmenter la pression à l'intérieur du cylindre et par conséquence l'effort appliqué sur le piston. D'autre part si la combustion du mélange est complète, le rendement du moteur sera augmenté, autrement dit la consommation réduite.

L'homogénéité est le fruit d'un carburateur de bonne qualité et d'une veine gazeuse de qualité, pour cela on trouve régulièrement des chambres de tranquillisation a l'entrée des filtres a air, des conduit d'admission polis, etc.

La richesse

La partie fondamentale de la carburation, elle gère la température de combustion et donc des gaz d'échappement, elle gère la puissance du moteur, sa consommation, sa limitation en régime (en 2T), elle est aussi responsable de la lubrification des moteurs 2T, ainsi elle constitue l'élément primordial du comportement général du moteur.

La richesse est dite égale a « 1 » lorsque la proportion air/essence est de 15 grammes d'air pour 1 gramme d'essence. Ainsi lorsque, dans un cylindre théorique, on provoque la combustion d'un mélange a richesse « 1 », la totalité du carburant va être oxydée par la totalité de l'oxygène, autrement dit la combustion est complète, il n'y aura donc ni oxygène ni carburant a l'échappement. Si il y a un excès de carburant dans le mélange la richesse est supérieur a 1, si au contraire il y a un excès d'air la richesse est inférieur a 1.

Cependant, la réalité est toute autre, en effet le mélange a richesse 1 n'a aucune chance de provoquer une combustion complète, et cela pour plusieurs raisons, la première est qu'une partie du carburant délivré par le carburateur va se déposer sur les parois du moteur, et celles-ci étant trop froides cette partie du carburant échappe ainsi a la combustion. D'ailleurs plus les parois du moteur sont froides plus le carburant va se déposer dessus, et plus il sera nécessaire d'augmenter la proportion de carburant pour combler la perte, généralement par l'action du « starter ». La seconde raison qui pousse a dépasser la richesse 1 pour obtenir une combustion complète est que le mélange air/essence n'est jamais complètement homogène, ainsi une quantité non négligeable d'air ne rencontre pas de carburant a oxyder. Ainsi en augmentant la richesse du mélange on augmente les chances d'utiliser 100% de l'oxygène destiné a la combustion.

Lorsque la totalité de l'oxygène contenu dans le mélange est oxydé, le volume de gaz généré est maximum, ainsi la pression a l'intérieur du cylindre est augmentée et par voie de conséquence la puissance du moteur aussi. Cependant c'est aussi le moment où la température des gaz est maximale, c'est la raison pour laquelle on utilise la richesse 1 uniquement pendant les charge partiel, autrement dis de 15% à 85% de charge moteur, au delà de 85% de charge la quantité d'énergie risque d'être trop important pour les différents constituant du moteur, avec une première ligne, la bougie…Ainsi pour protéger le moteur, on augmente la quantité de carburant, et cela pour une raison très simple, le carburant en « surplus » va se charger en calorie réduisant ainsi la température des gaz. Ainsi plus on est riche, plus les gaz d'échappement sont froids et chargés en carburant. Malheureusement la consommation du moteur est très sensible à cet excès de carburant. D'une manière générale plus on monte en régime plus la puissance du moteur augmente, et plus il est nécessaire d'enrichir, ainsi on peut atteindre des richesses de 1,30 au régime de puissance maximale.

Au delà du régime de puissance maximum la veine gazeuse dans le conduit d'admission s'étire, ainsi la pression passe en dessous de la pression atmosphérique, dépendant la quantité de carburant continue d'augmenter, ainsi on atteint des richesses de 1,4 voir 1,5. A ces sur-richesses la combustion se dégrade énormément et la puissance du moteur chute inévitablement, le moteur ne parvient plus a monter en régime.

En dernier lieu la richesse est importante pour la lubrification du moteur 2T car la proportion d'huile destinée a lubrifier le moteur est directement liée a la quantité d'essence. Dans le cas d'une richesse inférieure à 1 le moteur risque d'être sous lubrifié, à l'inverse, lorsque la richesse est supérieuer à 1 le moteur fume.

Réglages carburation

Un petit rappel pour ceux qui auraient zappé le début du dossier :

Une carburation trop riche est une carburation qui contient trop d'essence ou pas assez d'air. Symptôme : le moteur n'arrive pas à monter à son régime maximum, il fume énormément (bleu), des que le moteur chauffe (difficilement) il cale, dans ce cas on dit que le moteur se noie.

Une carburation trop pauvre est une carburation qui ne contient pas assez d'essence ou trop d'air. Symptôme : quand vous accélérez il y a comme un trou, le moteur perd son régime et il ne fume pas du tout, comme une panne d'essence, si vous ne coupez pas les gaz a ce moment, le moteur cale, dans ce cas on dit que le moteur s'étouffe.

Avant toute modification :

Avant toute modification des réglages du carburateur, il y a un minimum d'entretien a faire. En effet la plupart des pannes qui sont liées a la carburation ne sont pas liées a une dérive du réglage du carburateur, mais dans la plupart des cas a un mauvais entretien du carburateur et de son filtre a air. Alors pour commencer je vous conseille de démonter votre filtre a air et votre carburateur, de nettoyer votre filtre a air a l'essence abondamment, puis de remettre la juste quantité d'huile de filtre dessus. Ensuite avant de commencer à démonter votre carburateur, notez a combien de tours sont serrées vos vis de richesse et de ralenti. Ensuite démontez la cuve de votre carburateur, regardez si vos flotteurs sont parallèles au plan de joint du carburateur quant le pointeur bouche l'arrivée de carburant. Démontez vos gicleurs, notez leur calibre, passez un coup de soufflette dans tout les conduits possibles et vérifiez que l'air sort par une extrémité pour garantir que tous les trous sont débouchants. Relevez aussi la position de l'aiguille du boisseau. Attention au remontage de ne pas visser de travers, vous vissez dans de l'aluminium, inutile de serrer très fort, il ne faut JAMAIS forcer. Une fois tout remis en ordre de marche, essayez la moto pour voir si votre problème est résolu !

Réglage vis d'air et choix du Gicleur de ralenti :

Le moteur doit être chaud, donc fonctionnement sans starter (choke) impossible de toucher la culasse sans se brûler. On commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.

On serre la vis de richesse à fond (inutile de forcer, il suffit de mettre la vis en butée) puis on la dévisse de 2 tours ½, au delà de cette position, la vis n'ajoute pas d'avantage d'air dans le circuit de ralenti. On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'a un régime de ralenti assez élevé (pas le ralenti normal). On laisse le régime moteur se stabiliser et on visse la vis d'air 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise. Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8éme de tour. On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissée à fond". S'il y a moins d'1 tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure... Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale avec la vis de ralenti.

Gicleur principal :

Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage. Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais une bougie calaminée, car c'est celle-ci qui change de couleur. Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt bougie. Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est trop pauvre (pas assez d'essence ou trop d'air), pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5 ou 10 points de plus). Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur le dernier rapport pendant une dizaine de secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe-contact. Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correct. Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit. Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.

Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple : culot très blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt bougie" à chaque changement de gicleur.

Aiguille :

Son influence est sensible sur la plage 1/4 à 3/4 de l'ouverture du boisseau. Une plage que l'on utilise la plupart du temps. On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3éme), on compte les crans à partir du haut (le 5éme est le plus bas).- Il faut choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4ème rapport, vous positionnez la poignée de gaz à 1/4 de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.- Vous êtes en léger sous régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à 3/4 d'ouverture. Si tout se passe bien, qu'il n'y a ni trous, ni à-coups, c'est parfait. Si le moteur s'étouffe avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille. Évitez d'utiliser le 5éme cran.

Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Eviter d'utiliser le 1er cran. Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : A l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivée d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée. Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.

Réglage final de la vis de richesse :

Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti. Il était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif. L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz. Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée.- Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par 1/4 de tours la vis de richesse jusqu'à obtenir la bonne réponse.

voila maintenant tu sait tout!!! tu n'a plus cas i mettre en pratique!!! BON GAZZZZZZZZZZZZZZ!!!!!!!!!!!!
pour l'hiver c'est mieux d'etre un poil plus riche.

Bonjour,
merci pour ces excellents articles qui m'aident à comprendre mon soucis.
j'ai acheté un mignon petit trail,honda 250NX et comme toute vieille petoire,le carbu fait des siennes. J'ai depuis plusieurs motos investi dans un petit bac à ultrason,c'est vraiment génial et pratique.tout y est passé',et l'aspect verni est parti (j'ai meme recuperé du joint fondu avec ça!)

mon probleme est que je pense à une carburation trop pauvre,le moteur tourne mieux avec le volet de starter (fonctionne en restriction d'air sans enrichissement car ce dernier agit en fin de course et leve un peu le boisseau).quand je dis mieux,c'est moins pire:
j'ai un ralenti stable à 1500 tours puis un etouffement avant de monter dans les tours (parfois non,ça monte bien) mais ça ne redescent pas ou très mal,voir accelere seul (comme un 2 temps en fin de cuve) alors que le boisseau redescendu ou ne bouge pas en position basse.il est donc dur,voir impossible de revenir au ralenti.Par exemple bloqué à 5000tours avec le boisseau bas,je peux redescendre en coupant le moteur 1 ou plusieurs fois au coupe circuit.

mes precautions:
j'ai tout demonté nettoyé avant d'essayer de demarrer la moto non démarrée depuis quelques années,donc aucun vecu prealable.
j'airéglé le jeux aux 4 soupapes uniformement(de 0.22/0.23 d'origine je suis passé à 0.28 partout pour 0.23>0.30 demandés)
vidanges des liquides et bien sur de l'essence
verifié le niveau du flotteur qui semble bon,pointeau rerodé et bien etanche.Les mises à l'air sont ok.les cables coulissent bien

voici le carbu:


mes photos:
http://www.pinkbike.com/u/wiltouterrain/album/
et surtout les symptomes en video:
http://www.pinkbike.com/u/wiltouterrain/channel/NX250/
assez clair sur celle ci je trouve:
http://www.pinkbike.com/video/316392/

qu'en pensez vous?

nouvel esaai ce matin:

-pas de prise d'air,et une frayeur à passer le pinceau pres de l'echappement!

-redemontage du carbu,coup de nettoyant partout,c'etait tjs propre

-debouchage de la pompe de reprise

-devissage de la vis de richesse jusqu'à un bon demi tour jusqu'à ce qui n'y a ai plus de prise de tours autonome ni de "boaaark" à l'acceleration (je testais en tournant le papillon à la main,donc ouverture du boisseau peut etre un peu trop rapide?).
ça redescend enfin dans les tours,meme si ce n'est pas transcendant
et j'ai vu un chagement dans la montée en temperature plus lente ainsi que l'echappement,plus puant!

-du coup je me demande si je ne devrais pas fermer un poil la richesse et lever l'aiguille d'un cran??!
au niveau des puits d'aiguille j'ai trouvé que les montages allaient de 138.140.142(ce que j'ai) sans que quiquonque le justifie

z'en dites quoi?!

Si tu n'as pas fait de grosses modifs' tu peux te rapprocher des réglages d'origine.

slt j'y connait pas grand chose sur les moto 4 temps mais on dirait une prise d'air avez vs vérifier la durite d'essence si elle n'est pas poreuse ? et le boisseaux et il en bonne état?

Petite question, j'ai sortie ma moto cette aprèm ( WRF 426 de 2001 ) pour une ballade dans les bois avec un amis.
on passe quelques bourbiers tranquillement, rien de bien méchant, et arriver devant un gros bourbier, mon ami reste coincé dedans avec son quad, du coup j'ai coupé la moto et après impossible a redémarrer, je suis rentré a la poussette
j'arrive chez moi, vérification : robinet d'essence, arriver de carburant au carbu, jusqu’à dans la cuve, vérification de la bougie avec coup de brosse, réglage de l'électrode, vérification de l'étincelle, bref tout est ok et pas de démarrage. du coup je démonte juste la cuve du carbu sans l'enlever de la moto, je regarde le gicleur et au 3/4 encrassé, coup de soufflette, je démonte une autre tige ( avec un ressort ) que je croyais être un autre gicleur mais non, du coup je remonte.

maintenant, elle démarre au quart de tour par contre, impossible de réglé le ralenti. quand j'accélère un peut, elle reste a 2200tr/min pendant 10 secondes, et le ralenti retombe et elle cale :voyons:une idée?

de plus j'ai pas la revue technique, enfin j'ai celle du 400 mais je sais pas si ce sont les mêmes réglages.
a oui, comme un idiot, j'ai tripoté ma molette de la vis de richesse sans compter de combien je l'a tournais.

je dirai trop d'air , resséré d'un quart de tour

autre question, je suis entrain de visionné la RTM du 400 de 2000 ( carbu identique avec les premiers starter a chaud )
si je ne me trompe pas, j'ai démonter la pièce n°7 au démontage j'ai eu l'impression qu'elle n'était pas bloqué, en l'enlevant, cette tige est venu avec une rondelle, un ressort et un petit joint ( croyant que c'était un 2ème gicleur ) je l'ai remonté impeccable mais je l'ai "bloqué". si c'est bien la meme pièce, j'aurais fermé complètement la vis de richesse?   vais essayer e vous mettre tout a l'heure une photo du dessous du carbu pour mieux m'expliquer

Je reviens aux nouvelles.
Donc je n avais pas souffler le gicleurs de ralenti qui était encrasser aussi. Et c était bien la vis de richesse que j avais bloquer  le boulet
Du coup rr démontage, j ai régler ma richesse via la RTm du wrf 400 de 2000 (même carbu ) léger peaufinage tout remonter et super !! Elle marche encore mieux qu avant. Tout sa à cause d un fond de réservoir  bref elle roule niquel

Une affaire rondement menée qui se termine bien !

oui et encore bien mieux !! car vendu, des gens sont venu l'essayer ce soir après mon réglage, ils sont reparti avec

c'est pas mal fait :

http://www.gasgasons.com/index.php?site=static&staticID=150

Bonjour,

j'ai une question pour les spécialistes de la carburation.

Un ami roule en HVA 125 CR de 2002 qu'il a acheté sur ce forum.

La moto démarre impeccable et prend bien les tours, à chaud comme à froid.

Problèmes constatés :

Grosse consommation autonomie ~70km
Lors de certains redémarrages (1 fois sur 5 ou 7), la moto prend mal ces tours, voir s'engorge et cale. Après c'est comme si elle était noyé.
Avec un bruit du genre BOOOOAAAAAAAAAA
Lors du redémarrage dans cette phase ~15 coup de kick plus tard lorsque ça craque, il faut être souple sur accélérateur et faire prendre les tours en douceur et après elle fonctionne impeccable.

Je ne suis pas bon en mécanique et j'ai pas envie de tout démonter, ma moto marche pas trop mal, mais à juste ces petits soucis.

Est ce que cela peut venir d'un ralentit régler trop haut ?

Si c'est simple à régler, je veux bien me lancer, merci de vos avis.

je dirais donc niveau de cuve a remonter. en la penchant sur lre coté elle doit pisser l'essence..... la conso s'en suit !

Ca doit être ça parce que mon pote me confirme que ça pisse régulièrement ...

Comment on répare ça ?

La doc ici, n'en parle pas ...

http://www.manualedereparatie.info/fr/download/husqvarna-2002-wr-cr-125-Manuels-d-utilisation.html

Première sortie avec la 300 sherco 2 tps , et j'ai un petit problème :

A la décélération ou dans une descente sans ouvrir lez gaz, elle pète pas mal :

que faire?

Mise à l'air libre du réservoir ?
Prise d'air à l'admission ?
Réglage vis d'air ?